Strach, víra, přátelství: Nejcennější vztah v F1

Oči oslepené směsicí reflektorů a rozmazané karoserie. Ušní bubínky zalité řehtáním tisíce mechanických koní. Nozdry potřísněné zápachem hořících brzdových kanálů. Páteř drnčící do rytmu silnice. Končetiny a krk neúprosně zápasí s obrovskou gravitační silou.

Střelba vozu formule 1 na závodní dráze v maximální rychlosti je jedním z nejintenzivnějších smyslových zážitků, které může člověk zažít.

Během závodů mohou řidiči trpět nevolností z pohybu, závratěmi a poruchami vidění. Během dvou hodin za volantem mohou ztratit až 3 kg.

Úspěch i neúspěch jejich rozhodnutí ve zlomku vteřiny je vystaven na odiv celému světu, a proto může být existence řidiče izolující i fyzicky vyčerpávající.

Jezdec F1 však nikdy nezávodí zcela sám.

Vždy je doprovází tichý spojenec na druhém konci týmové vysílačky, jehož cílem je maximalizovat jezdcův výsledek na konci závodu.

Tento hlas patří závodnímu inženýrovi.

Mezi technické informace, které závodní inženýr předává jezdci, patří změny počasí, opotřebení pneumatik, rady ohledně řazení a podrobnosti o slabinách soupeřů. Inženýr však musí využít i své lidštější schopnosti a potlačit jezdcovy obavy a emoce, aby mohl pracovat výhradně v přítomnosti.

Klíčové momenty se dostanou do televizních přenosů, ale většina těchto dialogů zůstane pro fanoušky nevyslyšena.

Vzhledem k množství času, který jezdec a závodní inženýr tráví ve vzájemné společnosti, a víře, kterou si musí společně vybudovat, je jejich vztah jedním z nejintimnějších ve vrcholovém sportu.

„Snažíte se odvést od jezdce spoustu mozkového myšlení, aby mohl být jen v přítomnosti, soustředit se na další zatáčku a maximalizovat potenciál vozu,“ říká Tom Stallard, závodní inženýr McLarenu, který poprvé nastoupil do týmu v roce 2008 a v současné době spolupracuje s australskou horkou nadějí Oscarem Piastrim.

„Jsme tlumočníkem, který překlenuje tuto propast mezi technickým oddělením a jezdcem – nacházíme nejlepší způsob, jak dostat informace mezi těmito dvěma stranami.“

Jezdec zase musí mít naprostou důvěru ve schopnosti a charakter svého spojení v boxové uličce.

Mezi jezdcem a jeho závodním inženýrem je téměř vždy nejméně jedna generace. Často pocházejí ze zcela odlišných částí světa a nemají společný mateřský jazyk. Klíčem k vybudování úspěšného vztahu je velká snaha o vzájemné pochopení původu, osobnosti a motivace.

„Vždy se snažím setkat se s novým jezdcem v neprofesionálním prostředí – v restauraci nebo kdekoli jinde, kde jsme odtrženi od Formule 1, abych pochopil jeho osobní stránku,“ říká Jorn Becker, který strávil osm let jako závodní inženýr týmu Sauber až do nedávné změny role v týmu.

„Strávíme spolu několik hodin, kdy si povídáme o běžných věcech v životě – koníčcích, rodině, vzdělání – abychom pochopili jeho kulturu.

„Zároveň pozoruji jeho reakce na lidské úrovni.

„Možná dokonce musíte přizpůsobit svou vlastní osobnost, abyste se vypořádali s řidičem, kterého dostanete.

„Asi nejdůležitější součástí [práce ] závodního inženýra je lidský aspekt. Potřebujete dobrou úroveň emoční inteligence a empatie.“

Stallard, který během svého působení u McLarenu pracoval s Carlosem Sainzem, Stoffelem Vandoornem, Danielem Ricciardem a mistrem světa z roku 2009 Jensonem Buttonem, souhlasí, že formativní dny s novým jezdcem jsou klíčové.

„Jsem přesvědčen, že je důležité budovat sociální vazby,“ říká. „Nemusíte nutně chodit ven – prostě spolu trávte čas, ptejte se a vyprávějte si příběhy.

„S Oscarem jsme tento vztah rozvíjeli tak, že jsme spolu trávili čas – párkrát jsme si vyšli na jídlo a podobně, ale hodně jsme toho zažili jen v továrně u kávy – a probírali jsme závodní situace z počátku naší kariéry.

„Hodně jsme se bavili o věcech, které jsme v minulosti pokazili, abychom se podělili o některé z těch bolestivých životních lekcí F1.

„Je to způsob, jak do přípravy vnést reálný, humorný prvek – protože když se po letech ohlédnete zpět, můžete se svým chybám zasmát.“

Ne každá dvojice jezdec-inženýr má však k dispozici celou zimu přípravy, aby si porozuměla.

Když byl v polovině sezony 2016 do týmu Red Bull poprvé povýšen nyní již trojnásobný mistr světa Max Verstappen, závodní inženýr Gianpiero Lambiase měl za úkol zformovat osmnáctiletého mladíka, který disponoval jak mimořádným talentem, tak upřímným chováním, jen s několikadenním předstihem.

„Před Maxem jsem měl zkušenosti s prací s více jezdci, a to byla jedna z největších pomocí, pokud jde o to, jak se s ním trefit do černého,“ vysvětluje Lambiase. „Myslím, že kdybych byl ve své roli nováčkem – neřeknu úplně, že by mě sežral zaživa, ale nejsem si jistý, jestli by měl takový respekt k mladšímu inženýrovi.“

Jejich vztah byl okamžitě úspěšný. Verstappen se stal nejmladším vítězem závodu v historii F1, když při svém debutu na Velké ceně Španělska dojel první. Obecně se však dá říci, že prvních několik let spolupráce Lambiase a Verstappena bylo stráveno pronásledováním věčných lídrů Mercedesu.

„Max dostal během dvou nebo tří let před rokem 2021 několik opravdu drsných lekcí,“ říká Lambiase.

„Jeho závodění bylo opravdu něco, na co jsme se soustředili, a ujistili se, že sbíráme jen body, když není možné vyhrát závod.

„Soustředili jsme se na budování jeho konzistence, na to, aby potřeboval dokončit každý závod, aby se třeba nedostal do situace, kdy může skončit v nehodě 50/50 s jiným jezdcem.“

Tento přízrak nehody je základní součástí vztahu mezi oběma jezdci.

Závodní inženýr je zodpovědný za nastavení vozu jezdce, upozorňuje ho na incidenty a provoz na trati a sleduje jeho temperament.

Jezdec do jisté míry vkládá svůj život do rukou svého závodního inženýra, kdykoli vyjede na trať.

„Na startu závodu si velmi uvědomuji bezpečnost, ale obecně se tím nezabývám více než jezdec,“ říká Stallard. „Uvědomíte si, že jezdci se mnohem více bojí ostudy.

„Často se mnohem více obávají ostudy, že poškodí velmi drahé auto a vypadnou ze závodu, než rizika osobního zranění. Je to spíše strach z toho, že neudělají dost, než že udělají příliš mnoho a stane se něco hrozného.

„Ty chvíle [kdy dojde k havárii] jsou těžké, protože v autě sedí váš kamarád. Není to jen kolega – s někým tak úzce nespolupracujete a nestanete se přáteli.

„V určitém okamžiku nehody jdou všechny datové linky vertikálně. Víte, že se stalo něco špatného, ale malá otočka a náraz do zdi vypadají neuvěřitelně podobně.

„Ve skutečnosti nevíte, co se stalo. Je velmi snadné položit špatnou otázku typu: „Je auto v pořádku?“. To zní divně někomu, kdo se dívá v televizi a kdo předtím, než to uslyší, jasně vidí, že auto v rychlosti 200 km/h narazilo do zdi. Ale dobré je, že řidiči jsou docela chápaví.“

Během své premiérové sezóny v roce 2022 zažil Číňan Zhou Guanyu jednu z nejděsivějších havárií moderních závodů.

Těsně po startu na okruhu Silverstone došlo ke kontaktu několika vozů a Zhouův Sauber se převrátil vzhůru nohama, řítil se po asfaltu a ve vysoké rychlosti projížděl štěrkem. Po nárazu se vůz převrátil přes bariéru a dopadl na bok. Dokud nebyl Zhou po 20 minutách vyproštěn z vozu bez vážnějších zranění, mnozí se obávali nejhoršího.

Na stěně boxů švýcarského týmu zoufale čekal na zprávy Becker.

„Byla to rozhodně největší nehoda, kterou jsem s jezdcem zažil,“ vzpomíná Němec.

„Okamžitě jsme ztratili telemetrii s autem, takže s ním nebylo žádné spojení. A nedostávali jsme žádné informace ani od dispečinku závodu, protože ani oni nevěděli, jak na tom je. Bylo to 15 minut bez jakýchkoli informací, což bylo velmi, velmi obtížné.

„Ale člověk si připomíná, že musí být profesionál. Tvrdě jsem tlačil na to, abych to udržel v klidné rovině, protože když se začnu rozčilovat jako lídr týmu, tak se všechno ubírá špatným směrem.“

Piastriho vydařená nováčkovská sezóna, v níž si zajistil deváté místo v šampionátu jezdců, byla dosažena navzdory hrozivému začátku roku pro jeho tým McLaren, který byl daleko od tempa lídrů.

Stallardovi v té době usnadnila život jeho schopnost ovládat emoce.

„Role jezdce v týmu, a to i nováčka, je významnou vedoucí pozicí, protože auto řídí jen dva lidé,“ říká Stallard.

„Vedení ze strany řidiče může být spousta různých věcí – není to vždycky stát před stovkami lidí a řečnit k celé organizaci. Hodně z něj spočívá v hlášení přes interkom, zpětné vazbě o výkonu nebo ve způsobu, jakým se ve voze prezentují.

„Nemyslím si, že si to Oscar uvědomoval, ale vedl už jen tím, že byl v týmu, bral věci na sebe a nepřipisoval si vinu.

„Mohlo to s ním být opravdu těžké, ale vůdcovství a klid, které v tomto období projevil, byly jedním z rozhodujících faktorů, díky nimž se tým udržel na správném místě a obrátil výkonnost.“

Během své spolupráce se současným jezdcem Ferrari Charlesem Leclercem v týmu Sauber zažil Becker také rychlý vývoj mladého jezdce, který podle mnohých čeká na budoucího mistra světa.

„Když pro nás poprvé testoval, měli jsme k dispozici referenční soubor dat – základní linii -, kde jsme mohli změřit, jak rychle se dokáže adaptovat na F1, a už během tohoto testu jsme všichni mohli poznat, že Charles je velmi výjimečný,“ vysvětluje Becker.

„Zvláštní byl i jeho způsob práce.

Během testování měl ve voze vždy malou černou knížku. A po každé jízdě si dělal poznámky, aby si je zapamatoval – ty nejdůležitější detaily. A při pozdějším debriefu se pak odvolával na informace, které si během tréninku zapisoval, což je docela působivé.

„Měl velmi akademický přístup. Někteří vynikající jezdci se o technickou stránku nezajímají a pak konvergují na určité úrovni, kde se už nezlepšují. Prostě dosáhnou hranice svého talentu. Ale špičkoví borci si ten krok navíc najdou díky tomu, že jsou velmi dobří ve vývoji a nastavení vozu.“

Kromě toho, že inženýři na konci závodního víkendu hodnotí tempo vozu a jezdce, přezkoumávají i to, jak si sami vedli v éteru.

„Vlastně si to [řízení adrenalinu] cvičím,“ říká Becker. „Obvykle si pouštím opakování závodu, kde poslouchám všechny rozhovory v rádiu, které jsou velmi chaotické, a snažím se trénovat, abych byl velmi klidný a trénoval svůj hlas, abych měl stálou hlasitost, nemluvil příliš rychle a podobně.“

Než se začal naplno věnovat inženýrství, byl Stallard vynikajícím veslařem, který závodil za Cambridge v lodním závodě a v roce 2008 získal s týmem GB stříbrnou medaili na olympijských hrách v Pekingu.

„Myslím, že jsem vždycky docela dobře zvládal tlak,“ říká. „Jedna z věcí, které jsem si byl jako veslař vždy velmi dobře vědom, je, že potřebujete, aby posádka pracovala. Pokud vytváříte stres pro ostatní sportovce, posádka nefunguje. Totéž platí pro tým F1.

„Stále více si uvědomujete, že právě lidská stránka je tím, z čeho v F1 pramení většina konkurenčních výhod. Uvědomíte si, že je to všechno o lidech.“

Někdy se však napětí mezi jezdcem a závodním inženýrem může přenést i do těch nejvypjatějších okamžiků.

Lambiase, který s Verstappenem spolupracuje již devátou sezónu a v každé z posledních tří sezón vyhrál šampionát, je jeho hlas neodmyslitelnou součástí každého přenosu F1 a fanoušci po celém světě ho poznají.

Úspěch této dvojice neznamená, že jejich komunikace je zcela jednoduchá.

Při Velké ceně Belgie v roce 2023 použil Verstappen expresivní výrazy, když pranýřoval strategii, kterou tým zvolil během kvalifikace, externí Lambiase kritiku potlačil sarkastickou replikou, v níž Verstappena vyzval, aby kromě řízení vozu dělal i svou práci.

Předloni v Brazílii Verstappen odmítl Lambiaseho příkaz, aby před cílovou čárou nechal předjet týmového kolegu Sergia Pereze.

„Myslím, že v každém vztahu je nevyhnutelné, že dojde k neshodám,“ říká Lambiase.

„První věcí je to přijmout. Za druhé je potřeba věřit tomu druhému, že je to spíše pro dobro věci, než aby v tom byl nějaký zlý podtext. To je jádro vztahu.

„Jako inženýr musím pochopit, že v konečném důsledku je v horkém křesle Max, ne já.

„Takže i když všichni pracujeme v prostředí pod tlakem, řidič je na úrovni, která je daleko za ním.

„Jako starší občan bych si rád myslel, že jsem dostatečně vyspělý na to, abych ustoupil a nechal ho ventilovat, když je to nutné, ale abych mu také umožnil pochopit, proč se dělají rozhodnutí.

„Kdybych byl „ano“, už bych byl dávno pryč. Ve vztahu mezi námi je prostě taková upřímnost, že dokážeme být neomalení a mluvit na rovinu, když je to potřeba.“

Kromě toho, že se závodní inženýři musí sami vyrovnávat s adrenalinem, musí zvládat i tlak na své závodníky.

Kampaň 2021 byla pravděpodobně nejintenzivnější v 74leté historii F1. Po vyhroceném roce poznamenaném těžkými kolizemi mezi dvojicí jezdců na trati a sériovými spory mezi šéfy jejich týmů v paddocku se boj o titul Verstappena a jeho rivala Lewise Hamiltona rozhodl až ve finále sezony v Abú Zabí.

Nizozemec si zde zajistil své premiérové prvenství, když v posledním kole předjel Hamiltona po nesprávném rozhodnutí ředitele závodu o restartu a zpečetil tak slávu, když na něj upíraly zraky celého světa.

„Rok 2021 bych už nechtěl opakovat,“ říká Lambiase. „Bylo to neuvěřitelně soutěživé na trati i mimo ni, [ale] někdy si myslím, že to přesáhlo hranice sportu.

„Pokud jde o to, abychom z Maxe sejmuli ten tlak, snažil jsem se tady všem zdůraznit, že jsme pokračovali normálně. Ke každému závodu jsme přistupovali spíše jako k jednotlivému závodu, než abychom se snažili dívat příliš daleko na to, co by mohlo být.“

Ačkoli boj v popředí představuje velkou výzvu, pravděpodobně největší zkouška schopností závodního inženýra přichází, když jeho jezdec bojuje.

Během dvouletého působení po boku Stallarda v McLarenu se Ricciardo – temperamentní Australan, který se stal oblíbencem fanoušků v dokumentárním seriálu společnosti Netflix Drive to Survive – snažil najít formu a zaostával za mladším týmovým kolegou Lando Norrisem. Nakonec byl rok před vypršením smlouvy propuštěn.

„Daniel se k týmu připojil během druhé výluky Covidu,“ vzpomíná Stallard. „To bylo docela náročné, protože sídlil v Los Angeles a museli jsme se [seznamovat] přes videohovor. Mohli jsme pokrýt technické věci, ale přišli jsme o poměrně hodně sociální interakce.

„V ideálním případě znáte řidiče natolik dobře, že mezi vámi může probíhat poměrně hodně neslyšené, neverbální komunikace.

„Řidič, který bojuje, je velmi ošemetná situace ve sportu, kde prakticky neexistuje žádný trénink. Odjedete, lížete si rány, snažíte se pochopit, co se stalo a co je třeba udělat jinak, pak se vrátíte s novým plánem a zkusíte to znovu.

„Když se tým rozhodl, že místo Daniela dostane Oscara, trvalo mi docela dlouho, než jsem to zpracoval, protože jsem byl tak hluboko v procesu práce s ním a neustálého zlepšování se s ním.

„Bylo frustrující, že to skončilo dřív, než jsme vyřešili hádanku. Nikdy jsem ale neztratila srdce. Nikdy jsem neměl pocit, že to nevyjde.

„Bude to znít svým způsobem divně, ale jsem docela hrdý na práci, kterou jsme s Danielem odvedli. Všichni jsme na tom dost tvrdě pracovali, včetně něj.

„Ještě teď jsme velmi dobří přátelé, vídám ho na všech tratích. Bylo by snadné si představit, že opak bude pravdou.

„Částečně je to odraz jeho povahy a rád bych si myslel, že i odraz silné spolupráce mezi námi.“

Bez ohledu na to, jak dlouho spolu jezdec a závodní inženýr pracují a jak moc si jsou blízcí, jsou tyto rozchody ve Formuli 1 nevyhnutelné.

„Finále sezony v Abú Zabí bývá trochu zvláštní, když víte, že s vámi jezdec nebude pokračovat. Je to vždy konec jedné kapitoly,“ říká Becker.

„Některé kapitoly jsou velmi krátké, jako třeba s Charlesem, ale s Antoniem [Giovinazzim] trval vztah tři sezony. Takže je to trochu smutný pocit.

„Obvykle mi jezdec dá malý dárek, závodní helmu nebo cokoli jiného, což je velmi milé. A skutečné rozloučení je pak na vánočním večírku, obvykle týden po finále. To je poslední společná chvíle, kdy si dáme večeři a drink. Jdeme dál, ale s většinou jezdců jsem stále v kontaktu.“

Pro Stallarda je loučení příležitostí, aby přátelství pokračovalo v jiné, bojovnější podobě.

„Ano, určitě to [cítíte jako ztrátu], ale stejně tak pro ně chcete to nejlepší,“ říká. „Také je chcete porazit [v jejich novém týmu], protože není nic zábavnějšího než porazit své kamarády.“

V některých případech se však myšlenka začít znovu po ukončení tak hlubokého vztahu už nelíbí.

„Upřímně řečeno, Maxe vnímám jako mladšího bratra,“ říká Lambiase. „Můžeme se kdykoli bavit o čemkoli a s kýmkoli. Jsme v bodě, kdy jsme se cítili naprosto uvolněně a v pohodě.

„Možná mluvím z cesty, ale nemyslím si, že bych teď měl zájem spolupracovat s jiným jezdcem.

„Poté, co jsme společně s Maxem dosáhli takového úspěchu, že jsme pracovali s jedním z největších talentů, jaké kdy tento sport viděl, si nemyslím, že by bylo fér vůči jinému jezdci, ať už z jeho nebo mého pohledu, snažit se zopakovat to, čeho jsme dosáhli s Maxem.“

Ve Formuli 1, stejně jako v celém našem životě, zůstane kouzlo těch nejvýjimečnějších vztahů vždy naprosto jedinečné.